A Magyar Tudományos Akadémia Bölcsészettudományi Kutatóközpont „Lendület” Középkori Magyar Gazdaságtörténet Kutatócsoport Havi Színes címmel indított rovatának március számában Draskóczy István Tutajok és hajók. A só szállításának eszközei a középkorban című írását közöljük.

Tutajok és hajók. A só szállításának eszközei a középkorban

„Kiket az hajóban ugyan nyegve raknak”
(Szentmártoni Bodó János: Az sonak ditsiretiről való magyar rythmusok. Lőcse 1647.)

A kősó Erdély nevezetes ásványi kincse volt, legnagyobb részét királyi bányavárosokban, Désen s Désaknán, Széken, Tordán, Kolozson és Vízaknán hozták a felszínre. Emellett Máramaros megyében bányászták. Erdély és Máramaros legfontosabb folyóin, a Maroson, a Szamoson és a Tiszán juttatták el az értékes ásvány legnagyobb részét Szatmárba, Tokajba, Poroszlóra, Szolnokra és Szegedre, ahonnan szekerek vitték az ország belsejébe. Mivel a só bányászata és kereskedelme az uralkodó kizárólagos joga volt, a szállítás megszervezését, a hajók építését, a hajósgazdák felfogadását a királyi sókamarákban intézték.

A vízi szállítás legegyszerűbb, legolcsóbb, sekély vízben is használható eszköze a tutaj volt. A kivágott fát úgy lehetett a legkönnyebben eljuttatni azokra a helyekre, ahol hiány volt belőle, mint például az Alföldön, ha leúsztatták a folyókon. Ha ezekből többet összekötöztek, deszkákat erősítettek rájuk, máris elkészült egy egyszerű tutaj, amit különböző termékek szállítására lehetett használni. Mai ismereteink szerint tutaj szavunkat először egy tordai születésű kolozsvári diák jegyezte le az 1560-as évek végén. A magyar ember azonban boronából rótt hajónak, csille hajónak is nevezte ebben az időben. Az elnevezés utal arra, miképpen készült ez a vízi jármű, s egyben jelzi, hogy alkalmanként a tutajra is ráragasztották a kortársak a hajó elnevezést.

Az erdélyi szász Georg Reicherstorffer Erdélyről és Moldváról készített, 16. századi földrajzi leírása szerint Moldvában előszeretettel használták ezt az szállítóeszközt, amit szerinte a németek Pruckschiffnek neveztek, s szükség esetén akár pontonhídként is lehetett alkalmazni. Szerinte az erdélyi Alvincen rakodtak tutajokra kősót.

A 17. századi híradások alapján arról is képet alkothatunk, mekkora lehetett ez a szállítóeszköz. Egy a század végén készült mű szerint egy-egy tutaj elkészítéséhez 16 fenyőfát kellett kivágni. Ha ezret indítottak útnak, 16 ezer fenyő bánta. Désen egy tutaj 10 méter hosszú és 4–5 méter széles volt, többé-kevésbé ekkorák voltak a 19. században a Maroson leúsztatott fertálytutajok is. Egy-egy tutajra 4–5 tonnányi árut lehetett rakodni, attól függően, hogy mennyire volt mély a folyó medre.

A tutajozás különösen a 18–19. században lett népszerű. A Szamoson ekkor szinte kizárólag ezek hátán úsztatták le a sót Szatmárba. A vele való közlekedés nagy szakértelmet, ügyességet kívánt, és igen balesetveszélyes vállalkozás volt. A szállítmányt víz érhette, s ha a tutaj fennakadt egy-egy sziklán vagy örvénybe került, avagy a kormányos nem figyelt egy-egy folyókanyarban, könnyen a víz martaléka lett a rakomány. Velük szemben a hajók biztonságosabb szállító alkalmatosságok voltak, éppen ezért a kamarák elsősorban ezekkel a vízi járművekkel szállítottak.
Az Árpád-kori forrásokban gyakran olvasunk sót szállító hajókról. A kortársak pontosan tudták, hogy mekkora is volt az ebből a célból épített vízi alkalmatosság. Erre következtethetünk azokból az esetekből, amikor az uralkodó például 3 hajónyi sót juttatott egy-egy egyházi intézménynek, anélkül, hogy közelebbről meghatározta volna, hány kockáról is van szó.

Természetesen nem csak egy féle vízi járműre rakodtak kősót. Tudjuk, hogy a nagy teherhajók után a 13. században a Maroson Alvincnél kétszer annyi vámot szedtek, mint a sót szállító közepes vagy kisebb hajók után. A vám nagysága arra utal, hogy a nagy hajó a közepes kétszerese lehetett. A Maros melletti Bizerénél akadtak rá régészek egy 12–13. századi keskeny, hosszú (mintegy 12 m) hajó maradványaira. Feltehetően olyan szállító eszköz volt, amely sokáig szolgált, és egyaránt közlekedett a folyón lefelé és felfelé is. Feltételezhető, hogy mintegy hat tonnányi terhet bírt el.

A kiásott vízi jármű hasonlít azokhoz, amelyek Ausztria és Bajorország folyóin vitték a sóval teli kis hordókat. Zillenek hívták, hívják ezt a járműtípust. Valószínűsíthető, hogy a sót szállító hazai hajósok cellér (Szegeden csellér) elnevezése erről a hajótípusról származott. Így nem lehetetlen, hogy az, amire a régészek ráakadtak, hajdan valóban kősókockákkal megrakottan közlekedett.

A középkor végére megváltoztak azok a hajók, amelyeket kősókockák szállítására ácsoltak. Arról, hogy milyenek lehettek, 16. századi források világosítanak fel bennünket. Midőn 1528-ban rövid időre a Fuggerek kezébe kerültek az erdélyi sóbányák, emberük, Hans Dernschwam részletesen beszámolt a bányák körüli viszonyokról. Tájékoztatása szerint Tordán nagyobb, közepes és kisebb hajót készítettek. A legkisebbről azt jegyezte meg, hogy olyan kocsi hajó (Koczy Schiff), mint amilyenek a pestiek. A legnagyobbról azt állította, hogy dereglyék, kompok módjára ácsolták.

Mindebből arra következtethetünk, hogy alacsony merülésű, igen lapos vízi járműveket készítettek fenyőfából. A hajók építői faszegeket használtak, hisz a só könnyen szétmarta a fémet. Nem voltak hosszú életűek, egy útra szánták őket. Leúsztak velük a nagy folyami kikötőkig, például Szegedig, esetleg a török kézen lévő Szendrőig, ahol szétszedték, faanyagukat eladták. A következő év februárjában újakat építettek a bányák közelében. A környező erdőkben volt bőven fa, de például Désre időnként igen messziről, Radna vidékéről úsztatták le a hajóépítéshez szükséges faanyagot.
A királyi kamarák megrendelésére készültek a legnagyobb dereglyék. A 16. század közepéről származó híradásból az is kiderül, hogy nem voltak egyformák a Tordán, Désen vagy Máramarosban ácsolt sós hajók.

A Tordán készült hajó mintegy 10 m hosszú, s ehhez képest igen széles, 5 méteres lehetett. 50–60 tonnányi rakomány fért rá. Ugyan a vízi járművet Tordán ácsolták, ám a város melletti folyó, az Aranyos ekkora terhet nem bírt volna el, így leúsztatták a torkolatig, és a Maros partján fekvő Décsén rakták fel rá a kősókockákat.

Még meglepőbb az, hogy Désen mekkora hajókat ácsoltak. Ugyanis kétszer olyan széles, négyszer olyan hosszú volt, mint tordai társa, és hegyes orrot készítettek neki. Majd 100 tonna áru szállítására is képes volt. Ha a jármű méretére gondolunk, nem is meglepő ez a mennyiség.
Erdélyi társaihoz képest kisebbek voltak a máramarosi hajók, amelyeket Máramarosszigeten ácsoltak, hisz mintegy 40 tonnányi rakományt bírtak el. A 17. században sem volt ez másképp.

A késő középkorban a cél az lehetett, hogy minél kevesebb költséggel egyszerre minél több sót szállítsanak el a bányavidékekről. A nagy hajókkal a Maroson, a Szamoson vagy a Tisza felső szakaszán csak akkor lehetett közlekedni, amikor magas volt a vízállás. Vagyis a járműveket az olvadás idején, a tavaszi esőzések után indították el, amikor megdagadtak a folyók. Megesett, hogy elmaradt az áradás. Ekkor a készlet a bányák közelében raktáron maradt, s az ország belsejében sóhiány lépett fel.

Komoly tudást, óvatosságot kívánt a nagy dereglyéket a folyókon leúsztatni. Nem véletlen, hogy indulás előtt a hajósgazdák megvizsgálták a folyók medrét és kitisztították. Szükség volt erre, hisz vízbe dőlt fák, besodródott sziklák, az előző évben felhalmozódott hordalék, homokpad akadályozhatta a hajózást. Malmok gátjai, hajómalmok mederben álló cölöpjei veszélyt jelentettek a hajósember számára. Azt is meg kellett vizsgálni, hogy nem változtatta-e meg itt-ott a folyó a medrét. Nagy áradások idején előfordult, hogy a síkságon a víz új medret ásott magának. Biztosítani kellett, hogy a malmok gátjai mellett elférjenek a sóval megrakott nagy járművek. Néhol azért, hogy áteresszék őket, pénzt vagy sókockákat kellett adni a tulajdonosnak. Az egri káptalan hatalmas szégyéket állított fel a Tiszán, amivel nagy halakat fogtak. Hogy a káptalan emberei megnyissák a szégyét, járművenként 50 sókockát kellett leadni.

Minden óvatosság ellenére is előfordult, hogy a rakomány egy része út közben veszendőbe ment, ahogy az is megesett, hogy egy-egy hajó elsüllyedt.
A hajózáshoz a hajósok, a cellérek értettek. Ám nemcsak hajóztak, hanem ők építették magát a hajót is. Hol a kincstár dereglyéjén dolgoztak, hol magánemberek kisebb hajóján szolgáltak vagy éppen tutajon végezték a dolgukat. Ha nem volt munka, megélhetésüket halászattal biztosították. A hajósemberek között legnagyobb becsülete a kormányosoknak volt, akik a hajókat irányították, a legjobban ismerték a folyót. Ők céhbe tömörültek Désen.

A hajók készítéséért, a kősó szállításáért fizetett a kamara. Mátyás 1471-ben úgy határozta meg a désiek járandóságát, hogy ha Désről Szolnokra vittek sót, minden 10 ezer kocka után 46 aranyforint és 200 só illeti meg őket. Utóbb a király a sójárandóságot 400-ra emelte. A szállítás tehát nem volt rossz üzlet. Nem csoda, ha éppen városi polgár vállalta fel a feladatot, mint afféle fővállalkozó, és ő fogadta fel a tulajdonképpeni munkát ellátó celléreket.

Draskóczy István

Javasolt hivatkozási forma: URL: https://tti.btk.mta.hu/lendulet/kozepkori-gazdasagtortenet/havi-szines/3603-tutajok-es-hajok.html (Utolsó letöltés időpontja: év, hónap, nap)

Irodalom:
Draskóczy István: A magyarországi kősó bányászata és kereskedelme (1440 – 1530-as évek). Budapest 2018.
F. Romhányi Beatrix: A beregi egyezmény és a magyarországi sókereskedelem az Árpád-korban. In: Magyar Gazdaságtörténeti Évkönyv 2016. Válság – kereskedelem. Főszerk. Kövér György – Pogány Ágnes – Weisz Boglárka. Budapest 2016. 265–301.
Glück László: A máramarosi sókamara igazgatása és gazdálkodása a szepesi kamara fennhatósága idején (1600–1604, 1614–1615.). Revista Arhivei Maramureşene. Baia Mare 2. (2009) 31–81.