Leírás

A trianoni békeszerződésben önálló fejezet rendelkezett az utódállamok közlekedési viszonyainak szabályozásáról, amely Magyarország vasúti közlekedésében, valamint a személy- és áruszállításában óriási – részben napjainkig megoldatlan – strukturális problémákat, illetve aránytalanságokat okozott. Míg a történelmi Magyarország vasúthálózata az első világháború kitörésekor összesen 22 117 km hosszú volt, addig ez az 1920. június 4-én aláírt békeszerződés értelmében közel a harmadára, 8705 km-re csökkent.

A trianoni békeszerződésben önálló fejezet rendelkezett az utódállamok közlekedési viszonyainak szabályozásáról, amely Magyarország vasúti közlekedésében, valamint a személy- és áruszállításában óriási – részben napjainkig megoldatlan – strukturális problémákat, illetve aránytalanságokat okozott. Míg a történelmi Magyarország vasúthálózata az első világháború kitörésekor összesen 22 117 km hosszú volt, addig ez az 1920. június 4-én aláírt békeszerződés értelmében közel a harmadára, 8705 km-re csökkent.

Az újonnan meghúzott határok mintegy 50 magyar vasútvonalat vágtak ketté, elszakítva egymástól számos nagyvárost, s azok közvetlen mezőgazdasági környezetét. Míg a vasúthálózatnak csupán 38%-a esett az új határok közé, addig a vasúti közlekedési eszközök gyártásával foglalkozó iparvállalatok szinte teljes egészében az országhatáron belül maradtak. Megjegyzendő ezzel összefüggésben, hogy a járműállomány 66%-a került az utódállamok kezébe.

Magyarország elveszítette a Kassa–Oderbergi vasutat, valamint a Déli Vasút jelentős részét, az Arad–Csanádi Egyesült Vasutakat, illetve a térkép által nem ábrázolt Győr–Sopron–Ebenfurt vasútvonalat. Mindebből nyilvánvalóvá válik, hogy a trianoni határ kijelölése a Budapestet és a vidéki gazdasági központokat sugaras rendszerben összekötő vasútvonalak meglévő csomópontjait számos helyen elvette. Amint a térképen is megfigyelhető, jelentős közlekedési gócpontok kerültek közvetlenül a határ túlsó oldalára, elsősorban Csehszlovákia és Románia kezébe. Vagyis az egyes közlekedési csomópontokat összekötő „körvasútvonal” fontos részei a szomszédos országokhoz kerültek, a megmaradt vasút pedig sugaras szerkezetűvé vált, amelyeknek végpontjai közt csupán Budapest érintésével lehetett közlekedni.

Az említett közlekedési gócpontok között említhetjük többek között Temesvárt, Aradot és Nagyváradot. Ezek, s a rajtuk keresztül futó vasútvonalak segítségével az utódállamok gyorsan egységes vasútrendszert hozhattak létre az 1920-as évek folyamán, esetenként viszonylag rövid szakaszok (pl. Nagyszalonta–Kisjenő közti vasútvonal) megépítésével. Az említett vasútvonalak nagyjából a trianoni határokkal párhuzamosan, azokhoz rendkívül közel húzódtak, lehetővé téve azt, hogy a vasúti forgalom elkerülje Magyarországot, amint az jól látható pl. a Losonc–Csap–Szatmárnémeti–Nagyvárad–Arad vonalon.

Mindezek tükrében magától értetődő, hogy a kialakult határok miatt nem csupán a közlekedés szerkezete torzult, hanem korábban prosperáló gazdasági kapcsolatok szűntek meg. Különösen sok közlekedési nehézség keletkezett pl. a térképen is látható Salgótarján, Sátoraljaújhely, Szeged vagy Baja térségében, továbbá a nyugati határszélen, a soproni régióban.

Czeferner Dóra–Nagy Béla